@Emmanuela Bertucci

Gentile Emmanuela,
non ho idea dei motivi che la spingono a definire isteria l'indignazione dei clienti e degli stessi appassionati di tecnologia delle auto, ma non credo sia un buon servizio ai consumatori definire "non comprovabile" il danno provocato da volkswagen;
come "fdelbene" e, mi sembra di capire, "liborio3597" sono uno dei truffati; sissignora, perché spero non ci sia da discutere sul fatto che scrivere sul contratto d'acquisto che l'auto abbia determinate caratteristiche (false) si tratti di truffa; se lei ritene che ci sia bisogno di provare l'effettivo danno derivato dalla truffa (che non mi sembra il codice penale italiano preveda per la condanna), oltre agli già validi argomenti che leggo nel commento dei miei colleghi di sventura, aggiungo che un'auto con caratteristiche illegali non poteva avere il valore di mercato proposto da vw, anche e soprattutto in relazione alle proposte della concorrenza;
quanto vale questo minusvalore? A parere di chi scrive almeno il 20, 21 o 22% di IVA che il cliente privato perde per il solo aver immatricolato l'auto; inoltre bisogna paragonare il prezzo di listino con la media di mercato delle auto nuove con caratteristiche simili di potenza e consumi a quella acquistata e ponderare la qualità delle finiture e degli accessori; sempre a parere (cauto) del sottoscritto almeno un altro 10%, ma un 15% sarebbe più equilibrato, visto che la qualità generale delle auto (anche coreane e cinesi) è mediamente migliorata.
I clienti, sono sicuro, non odiano volkswagen, ma ne hanno ricevuto danni economici (costo d'acquisto falsato, probabili costi maggiori di gestione/prestazioni inferiori future del mezzo), patrimoniali (valore dell'usato, rivendibilità) e personali (fiducia nel marchio/mercato, aspettative falsate)

Quando nel tempo abbiamo comprato le auto, di volta in volta si passava ad una caratteristica relativa a classi antinquinamento tipo Euro 1, Euro 2, Euro 3 e così via. Al momento dell'acquisto delle auto incriminate era in vigore una classe antinquinamento che non è stata rispettata per cui abbiamo comprato un auto, ad un prezzo, cui non corrispondevano le suddette caratteristiche. Questo vuol dire Truffare. Noi che abbiamo utilizzato nei nostri garage lauto od abbiamo respirato gas di scappamento che pensavamo più puliti, non siamo stati penalizzati di un danno fisico e biologico.

Un motore efficiente ha di base NOx più alti, questo non toglie che la legge dice che i NOx devono essere tenuti sotto controllo, quindi cosa vuole dire Sig. MGEng? E cosa vuol dire con "siano stati volutamente irregolari"? Si, sono stati volutamente irregolari, l'hanno ammesso.

Adesso i motori non sottoposti a richiamo per quanto posso capirne io sono privi di omologazione in quanto questa è stata ottenuta fraudolentemente, quindi rifiutarsi potrebbe portare al sequestro della macchina o all'impossibilità di venderla, almeno se l'aggiornamento viene messo a libretto di circolazione.

Di class action in corso contra VW c'è già in corso quella sulle discrepanze di consumi di Altroconsumo, dopo queste ammissioni credo abbiano la vittoria in tasca, perché il software truccato è una delle cause delle discrepanze, quindi se il motore è uno di quelli per avere il risarcimento bisogna solo attaccarsi a quella class action.

@Emmanuela Bertucci

Le chiedo se può essere possibile rifiutare il richiamo, ossia non portare l'auto quando viene richiamata.

Infatti secondo le ultime notizie (riporto una testata in italiano http://www.automoto.it/news/vw-coinvolti-nel-richiamo-diesel -anche-il-1-2-e-il-1-6-tdi-euro-5.html) le auto di cilindrata 2.0 avranno una rimappatura della centralina (che ne diminuirà la potenza) mentre la cilindrata 1.6 avrà probabilmente anche la sostituzione di alcune parti del motore.
Il risultato è un'auto meno performante e comunque DIVERSA, cosa che alcuni, come me, potrebbero non gradire affatto.

E' possibile rifiutare il richiamo, ossia non portare l'auto quando viene richiamata?

Sono il possessore di un'auto coinvolta nello scandalo. Come dite anche voi, molto probabilmente la modifica al software comportera' un abbassamento delle prestazioni del motore per farlo rientrare nei limiti, cosa che di per se' puo' essere gia' valutata come un danno.
Un aspetto invece su cui non vi soffermate, conseguente a questo danno e' quello della rivendibilita' dell'usato: di quanto caleranno i prezzi di un auto "castrata"? Se pre-scandalo potevo vendere la mia auto a una certa cifra e riesco a vendere solo a molto meno, non sarebbe anche questo un danno?

Scandalo Volkswagen: il mito di un rigore aziendale e nazionale apparente


di Marcello COLASANTI

Lo scandalo legato ai motori diesel Volkswagen, dove un software nella centralina del motore riconosce quando la vettura è sottoposta a controllo e, solo in questa fase, regola le emissioni secondo gli standard di legge – dato che tali motorizzazioni appartengono a tecnologie non recenti ma vendute come tali – getta nello sconcerto molte persone, soprattutto quelli che vedono nel marchio e nell’industria tedesca l’emblema della serietà e del rigore.
In realtà, c’è ben poco da stupirsi: da sempre il Gruppo Volkswagen, spesso in concorso con il governo tedesco e i lander federali, sono venuti meno alla famosa “serietà” teutonica.
Due casi sono piuttosto rilevanti.

Il più clamoroso è legato alla famosa “Legge Volkswagen”. Per blindare l’azienda da possibili scalate, soprattutto estere, una legge del 1960 disegnata appositamente per Volkswagen, limitava il peso del voto di ciascun azionista al 20%, anche se quest’ultimo deteneva una quota maggiore; la Repubblica federale e il Land della Bassa Sassonia, che detengono il 20% del capitale azionario, avevano ciascuno due membri del consiglio di sorveglianza in più; infine, una minoranza di blocco posta al 20% del capitale (guarda caso la stessa detenuta dallo Stato tedesco) per porre un veto alle decisioni rilevanti della società, quando per tutte le altre aziende tedesche questo è posto al 25%.
Per anni la commissione europea ha criticato aspramente queste norme che, oltre a essere leggi “ad aziendam”, ne minano le più basilari regole di libero mercato.

Le uniche modifiche che furono apportate riguardavano il numero dei membri del consiglio di amministrazione e le limitazioni di voto, mentre per il veto, la Germania fu legittimata dalla Corte di Giustizia Europea a mantenere intatta la “legge Volkswagen”, salvando così il diritto di veto per la Bassa Sassonia, anche se questo è formalmente contrario agli standard europei; abbiamo già avuto modo di vedere il “peso e misura” differente dell’Unione Europea nei confronti della Germania: in questo caso, anche sulla Volkswagen.

Per comprendere la portata di questa legge, basti pensare alla lunga battaglia tra Porsche e Volkswagen. La lotta fu intestina alle aziende stesse, dato che molti ruoli chiave, dagli azionisti maggioritari ai presidenti di consiglio, erano rappresentati dai medesimi soggetti; parliamo di Ferdinand Piech e Wolfang Porsche, nipoti di quel Ferdinand Porsche che fondò il marchio di auto sportive omonimo e contribuì in prima persona alla fondazione di “quell’auto del popolo” voluta da Adolf Hitler, progettando il Maggiolino nel 1938 (che sotto il nazismo non divenne l’auto del popolo, ma fu convertita per uso bellico, bisognerà attendere il dopoguerra perchè lo diventi).

La Porsche da anni deteneva il 18,65% delle azioni di Volkswagen, arrivando al diritto di veto nel 2006 con la quota salita al 25,1%. Dopo l’ennesima condanna da parte della Corte di Giustizia Europea per la suddetta legge, nel 2007 si aprirono spiragli maggiori per un effettivo cambio di gestione. Così Porsche allargò il suo capitale azionario al 35% nel 2008, fino alla maggioranza assoluta con il 51% del 2009. Ormai l’azione era palese, ma la stessa Porsche rivelò l’intenzione d’acquisto del 75% della casa di Wolfsburg, consentendogli di portarla all’interno del proprio gruppo. Ormai, con il 51% e liquidità pronta per il balzo al 75%, l’impresa era riuscita.

Dopo mesi di blocchi tramite veto, litigi e accuse tra gli esponenti del Consiglio di sorveglianza e l’azionista maggioritario di Porsche, proprio Ferdinand Piech (paradossalmente membro anche del consiglio Volkswagen), che minacciava più volte di rimettere tutto in mano alla Corte europea; con un colpo di scena incredibile l’acquirente veniva comprato e il venduto diveniva acquirente. Volkswagen divenne l’azionista maggioritario di Porsche con il 49,9%, acquistando il restando 50,1% nel 2012, formalizzando la fusione nella galassia Volkswagen.

Seppur molti attribuiscono l’esito della trattativa agli alti debiti contratti da Porsche per reperire liquidità, ne uscì comunque vincitore Ferdinand Piech, rimanendo l’azionista maggioritario di Volkswagen con all’interno la sua Porsche, ma senza quella legge, senza quell’ostracismo, con regole di mercato veramente libere, il tutto avrebbe avuto un esito sicuramente più veloce e differente, con le parti di acquirente e venditore invertite, come da principio.

Sul livello tecnico, altro caso famosissimo da citare è relativo al motore diesel “Iniettore-pompa”.

Negli anni novanta il motore Diesel subì un importante rivoluzione con l’invenzione del motore Common Rail (dove il carburante viene messo in pressione in un binario comune a tutti gli iniettori), sviluppato da Fiat e commercializzato la prima volta sull’Alfa Romeo 156 nel 1997.

Di contro, la Volkswagen progettò il sistema “Pumpe–Düse-Einspritzung”, in Italia iniettore pompa (dove la pressione viene generata direttamente all’interno di ciascun iniettore, sfruttando il movimento dell’albero a camme), che rispetto al sistema Fiat vantava una maggior potenza a parità di cilindrata, ma risultava più rumoroso, con consumi più alti e data l’impossibilità di frazionare i tempi di iniezione, emissioni inquinanti maggiori.
Ma il problema principale risiedeva nell’affidabilità del sistema stesso: date le elevatissime pressioni che si generavano negli iniettori, progettati insieme alla Siemens, quest’ultimi avevano una durata che difficilmente riusciva a superare i due anni di esercizio.

La fretta di rispondere alla tecnologia concorrente, spinse la casa tedesca a commercializzarlo comunque nel 2000, malgrado in fase di progettazione queste problematiche fossero note, confermate dai primi anni di vendita in cui l’affidabilità del sistema di iniezione palesò tutte le problematiche.

La forte critica non è nell’aver sbagliato un progetto, dato che si può comunque rimediare venendo incontro al cliente nella fase post-vendita, ma dato che la rottura vera e propria degli iniettori nella maggior parte delle vetture si verificava dopo i due anni, a garanzia scaduta, il problema non veniva riconosciuto come difetto di fabbrica: molti clienti si ritrovarono a dover sborsare dai 2.500 ai 3.300 euro per la sostituzione dei suddetti, dato che nei primi anni la procedura imposta alla rete di assistenza era la sostituzione non dell’iniettore malfunzionante, ma di tutto il gruppo iniettori.

Così, per oltre dieci anni, la Volkswagen ha venduto deliberatamente un motore che sapeva, con dati certi alla mano, che non avrebbe retto i due anni di vita, se non con una ciclica sostituzione degli iniettori.

Dopo una lunga battaglia e class action degli acquirenti, la casa ha riconosciuto il difetto provvedendo, nei casi di malfunzionamento, alla sostituzione in garanzia; questo nel 2012, dopo dodici anni, accantonando la produzione dell’iniettore pompa e convertendo la produzione al sistema commor rail.

Ci sarebbero altri casi da citare, ma questi furono i più rilevanti. In fondo, per correttezza dobbiamo dirlo, le altre case automobilistiche, dalle europee, alle americane, passando anche per le nipponiche, non sono senza macchia.

Il punto è l’aver sempre, volutamente, incarnato l’emblema della rigidezza, della serietà, del “primo della classe” che impartisce, come azienda e come “tedesco”, la lezione agli “altri furbetti” di turno quando da sempre, tecnicamente e legalmente, i furbetti li facevano anche loro.

Ma la portata assume un carattere molto più grande, non aziendale, ma in questo caso statale e governativo; qui va imputata non solo l’azienda, ma anche quella Germania paladina del “rigore” e “dell’austerità” che traina l’Europa bacchettando (e comandando) le nazioni da loro definite “scansa fatiche”.

Con i loro rappresentanti all’interno del Consiglio di controllo, dove tutto si discute e decide, maggiorati di due sia per la Repubblica federale che per il Land della Bassa Sassonia, oggi, dire che a livello governativo lo stato tedesco non sapesse nulla della vicenda, appare alquanto disonesto.

Anzi, il governo sicuramente sapeva, calcolando che si tratta non di una piccola inadempienza di un ingegnere, ma della vendita di motori tecnologicamente arretrati ed elettronicamente truccati, montanti su undici milioni di vetture.

Altre azioni gravi ce lo dimostrarono, ma questa vicenda mette in luce tutta la falsità di un sistema, quello tedesco, che seppur lodevole per molti aspetti, nella sostanza di chi governa e assume ruoli cardine è fatto di bellissima e rigorosissima apparenza, utilizzando gli stessi mezzucci che, dal loro pulpito, criticano e denunciano nei confronti delle altre nazioni.

Dopo aver imposto massacranti “compiti a casa” (così li definivano) ad altri paesi, vittime dei loro giochi finanziari, che sia arrivato il momento per la Germania del “recupero dei suoi debiti”, scolasticamente, finanziariamente e storicamente parlando?

Non credo che la Germania imparerà da questa nuova lezione, ma da una nazione che esige e non paga mai, appare ma nella sostanza non è, finalmente, i pochi che ancora credono nel mito teutonico (forti anche della questione greca), almeno loro, avranno imparato?

Ci vuole poco a capire che durante l'acquisto abbiamo pagato (con soldi veri e non tarocchi...) una autovettura con caratteristiche "virtuali" in termine di emissioni...
quindi è certo che chi a "sbagliato" è giusto che paghi, anche perché con questa politica che si è creata la svalutazione è evidente,e la cosa non è di certo da inputare hai clienti...

Come ex direttore Tecnico di molte Aziende motociclistiche e come Consulente Tecnico nel settore della motoristica posso dire che nel caso specifico le inesattezze sono sorprendenti.
Un motore con NOx (ossidi di azoto) alti, è un motore efficiente dal punto di vista termodinamico; purtroppo una buona combustione aumentando le temperature in camera di scoppio aumenta gli NOx
Sfortunatamente, salvo sostenere che alla VW siano pazzi e che siano stati volutamente irregolari, non è semplice risolvere la situazione; si dovrebbe probabilmente portare la prestazione a valori prossimi a quelli ottenibili con la mappatura "falsificata" della centralina ma questo potrebbe rendere la prestazione stessa, il consumo o la guidabilità scadenti.
Per la prestazione (potenza e/o coppia) la verifica non sarebbe molto difficile, un po' più complicato sarebbe il caso del consumo e decisamente ostico il caso della guidabilità.
Mi permetto di suggerire agli Organi di informazione di utilizzare in generale Fonti più competenti rispetto a quanto fino ad ora dimostrato

Isteria collettiva, brava.
La fantasia dell'utente-consumatore vola.
Poi qualche ignorante che quasi nulla ha capito e qualche altro interessato che ha capito di più quello che gli interessa lo pungolano ed il gioco è fatto.