X LC (4 gennaio)

semplicemente che il diavolo ha cambiato look, secondo sua millenaria abitudine.

Basta individuare il diavolo, e la risposta è lì!

x Giorge

Non è che nessuno vuole negare
il progresso, ma a volte il progresso, per poter essere raggiunto, vuole anche una certa coerenza e sviluppo di risorse già esistenti. Prendi come esempio la Salerno- Reggio Calabria o Trenitalia. A parte il fatto che fanno davvero schifo, ma basterebbe eliminare tutti quelli che ci speculano sopra, mettere ai posti giusti le persone giuste e serie, e vedrai che velocità nell'ampliare e offrire il servizio! Purtroppo questo in Italia non sarà mai possibile, dobbiamo rassegnarci: chiudiamo un occhio (ma solo uno?) sui tanti soprusi che ci attorniano e cerchiamo di non uscirne pazzi!

-DAL NOTIZIARIO "GEVAM" DEL 10.1.2006, n.121
Mi sembra interessante il confronto che l'associazione fiorentina "IDRA" col Mugello, un altro territorio ed ecosistema profondamente ferito da TAV e invaso del Bilancino.



---------------------------------
Conoscendo quali danni economici e devastazioni ambientali i cantieri TAV hanno già arrecato nel territorio del Mugello, si capiscono meglio le ragioni della protesta in Val Susa.

Conoscendo quali danni economici e devastazioni ambientali i cantieri TAV hanno già arrecato nel territorio del Mugello, si capiscono meglio le ragioni della protesta in Val Susa.
L’associazione IDRA elenca dall’osservatorio del Mugello.
- 24 corsi d’acqua danneggiati “con più azioni esecutive di un medesimo disegno criminoso, in concorso tra loro (...) Condotte tutte più volte reiterate, così causando una grave perdita di potabilità e qualità delle acque e con una sostanziale compromissione ed alterazione della vita vegetale e animale all’interno dei corsi d’acqua, nonché una alterazione degli stessi corsi d’acqua mediante accumulo nel loro alveo e sulle sponde di limi fangosi, tali da distruggere, limitare e comunque alterare il normale sviluppo dell’ecosistema dei luoghi. Con le aggravanti di avere commesso il fatto su cose destinate a pubblico servizio e utilità, di aver agito con il concorso di più di cinque persone, di avere cagionato un danno anche patrimoniale di rilevante gravità”.
- 17 fiumi, torrenti e fossi, 28 pozzi, 2 acquedotti danneggiati “con più azioni esecutive del medesimo disegno criminoso” (i costruttori della TAV fra Firenze e Bologna sono imputati al Tribunale di Firenze “in particolare per averli prosciugati o comunque disperdendone le acque limitandone le portate e pregiudicandone anche in modo irreversibile il loro utilizzo sia in relazione all’approvvigionamento idrico di acque potabili, sia in relazione ad ogni altro uso antropico, sia economico che di svago che, infine alle funzioni proprie negli ecosistemi locali e ciò in difetto di previe specifiche richieste alle autorità competenti e quindi in difetto delle relative autorizzazioni”).
- “Drenata e dispersa dall’inizio dei lavori la somma complessiva di non meno di 44.933 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello, con l’aggravante di aver commesso il fatto su acque superficiali e sotterranee, anche se non estratte dal sottosuolo, pubbliche ai sensi della l.n. 36/94 e comunque su acque destinate per loro natura a pubblico servizio e per avere agito in più di cinque persone”.
Sono alcuni dei passaggi relativi ai soli primi due capi di imputazione derivanti dai danni ambientali che hanno provocato i cantieri TAV fra Monte Morello e Fiorenzuola negli anni precedenti l’apertura (febbraio 2004) del processo penale a carico del consorzio di grandi imprese costruttrici (fra cui la CMC della Val di Susa) oggi in corso nell’Aula Bunker del Tribunale di Firenze.
- Nel frattempo i metri cubi di acqua drenata sono saliti da 44 milioni a 115 milioni, e si teme che siano state intaccate riserve idriche profonde e strategiche.
- 570 litri di acqua al secondo vengono ancora oggi intercettati dalle gallerie della TAV sul versante toscano.
- All’attenzione del Tribunale di Firenze, inoltre, una quantità industriale di danni ambientali legati alla gestione dei fanghi e delle terre di scavo inquinate.
- 53 milioni di euro sono stati stanziati per una prima ricucitura dei danni ambientali, anch’essi a carico del contribuente, che ha visto salire la bolletta TAV fra Firenze e Bologna da 2.100 mld di vecchie lire (nominalmente private al 60%) a oltre 10.000 interamente pubbliche.
- I lavori sono ben lontani dall’essere terminati: una galleria è in demolizione e necessita del rifacimento. 60 km di tunnel sono privi della galleria parallela di soccorso.

credo che in Italia la miopia politica sia tale che, dopo aver per 60 anni investito su ruota anzichè treno, per avvantaggiare gli Agnelli,
adesso che le ferrovie per un 70% sono ancore primitive,
sia folle creare in alcuni punti la alta velocità, o peggio ancora il ponte sullo Stretto, dove si arriva a seguito di ore di autostrada, o con una sola linea ferroviaria per due sensi di marcia.
In conclusione mi pare che nessuno abbia mai valutato seriamente di sfruttare la nostra penisola per quello che è:
UN CROCEVIA MARITTIMO AL CENTRO DEL MEDITERRANEO.
Da anni infatti mi chiedo come mai la marineria italiana è ridotta quasi a zero, come servizi pubblici e privati di traghetti da e per l'italia e altri Stati raggiungibili via mare.

Nella mia città sono prevalsi i NO ai SI per pochi pareri, solo che i NO (che sono sempre i più assatanati)hanno fatto un tal casino che il progetto di un termovalorizzatore, peraltro utilissimo, è fallito perchè i NO hanno convinto che, sulla scorta di pregresse informazioni su vecchi impianti, sarebbe stato inquinante, brutto, inutile, cancerogeno. La società all'uopo creata ed il comune, impegnandosi a presentare il progetto ed a chiudere bottega qualora ci fossero stati dei problemi, hanno sepolto forzatamente l'iniziativa.
TAV, come il ponte sullo stretto, da un lato appaioni opere utili -fra virgolette-, ma, se si facesse ricordo a tutte le opere grandiose fatte in Italia, e mai terminate (quindi danaro speso inutilmente sottratto ai cittadini) ci si renderebbe conto che essendo troppo "mega" per la nostra italietta, e che qualche prossimo futuro governo, magari chiuderebbe i cantieri, per mancanza di interesse politico in quanto promosso dall'opposizione, termine di risorse, scioperi, luoghi archeologici, frane, amianti, uranio,blocchi protratti, decisioni politiche (anche estere) di favorire altre tratte ecc. , sarebbe molto meglio soprassedere e valutare progetti più validi a breve e meno costosi. Per quanto riguarda il transito su gomma... credete che TAV ne eliminerà una parte? BALLE.!! Anzi, con TAV l'Italia sarà solo un transito di pochi manager superpaganti e nulla più e i danari per farlo saranno scuciti da noi tutti. Avete presente il Concorde? Fallito non per vetustà o qualche incidente, ma perchè con quello che costava per il biglietto e con quello che inquinava (USA veto) era finito in passivo. Nelle direttrici ora esistenti anche in altre zone, il traffico merci-treno è praticamente NULLO!!!!!!!!!
Nessuno osa favorire il ferro alla gomma, per decine di motivi. Meglio pensare al breve, non al lungo in quanto i progetti fatti ora, con le dinamiche attuali, sono obsoleti già appena cominciati.

per il signor Carlo:
lei parte da un presupposto errato il collegamento non è Lione / Torino, è Atlantico/ Est europa.
Provi a vederla in questa prospettiva più ampia.

Bene, chiudiamo tutte le gallerie che ci sono, tanto sono inutili e dannose per il paesaggio. Per andare in Francia scolliniamo sul Monte Bianco.
Perchè non vogliamo dotare l'Italia di linee ad alta velocità? Ci accontentiamo del pendolino?
Tra l'altro il progetto è previsto e studiato a livello europeo, non è certo un'invenzione di questo governo.
Ma per favore non paragoniamolo al tunnel sotto la manica che ha costi di gestione molto più alti.

La proposta demagogica di tassare ancora di più i camion a cosa porta? A nulla se non aumenti di costi (e quinid inflazione) visto che le alternative non ci sono.

ps: le ferrovie sono in passivo da sempre praticamente in tutto il mondo: perciò dovremmo chiuderle tutte? Non va fatto un semplice conto economico ma un'analisi costi-benefici di ampio raggio.

Contro la locomotiva di Stevenson, contro la vaccinazione antivaiolosa di Jenner, contro l'eliocentrismo di Aristarco-Copernico-Galileo, contro la genetica di Mendel (Lysenko), contro la scienza e la tecnologia, si sono mossi Ignoranza e Superstizione.
Su questa falsariga, ricordo, molto più semplicemente, che mia mamma mi raccontava che - quando era piccola, cioè negli anni venti - tenevano la radio nella stalla, perchè sua nonna non voleva vederla in casa... perchè era certamente uno strumento del diavolo...
Cosa c'è ora di diverso?

Alex, TAV e ponte sullo stretto sono tanto ambiziosi quanto inutili, non si recuperano le risorse spese.

Sorridi delle le mie affermazioni un po' semplici ? Approfondiamo.

La nuova linea ferroviaria del Frejus è una superopera che inizia a nord di Torino, imbocca la Valsusa, scompare per due volte nella montagna, ad Alpignano e a Bussoleno, con due gallerie (di 21 e 12 chilometri). Poi vola sul viadotto di Venaus, per infilarsi infine nel supertunnel, quel «tunnel di base» di 53 chilometri che sbuca in Francia, a Saint Jean de Maurienne. Poi altre due gallerie sul versante francese, Belledonne e Chartreuse, portano la linea a collegarsi con l’alta velocità che arriva a Lione.

Il tutto costa come quattro ponti sullo Stretto di Messina. Spiega Andrea Debernardi, di Polinomia, consulente della Comunità montana della Valsusa: il preventivo è di 2,4 miliardi di euro per la tratta nazionale italiana, 6,7 per il «tunnel base», 6,1 per la tratta nazionale francese. Totale: 15,2 miliardi di euro. Previsione dei tempi di realizzazione: 15 anni. Ma in letteratura, spiega il professor Marco Ponti del Politecnico di Milano, costi e tempi si dilatano almeno del 20 per cento. Viste le prevedibili difficoltà, la superlinea potrebbe costare una ventina di miliardi di euro ed essere pronta, se tutto andrà bene, nel 2023. Finché non sarà posata l’ultima traversina, la ferrovia sarà solo un costo, senza apportare alcun beneficio almeno parziale, senza poter aver alcuna utilizzazione intermedia. E poi che cosa succederà?

Il tunnel sotto la Manica è costato meno, 13 miliardi, ed è fallito non una, ma due volte. Per mancanza di traffico. E serve a unire Parigi e Londra, non (con tutto il rispetto) Torino e Lione. La superlinea che scavalcherà le Alpi è del tutto sovradimensionata, rispetto ai bisogni. Potrebbe convogliare su rotaia merci addirittura per 100 milioni di tonnellate l’anno, con previsione di farne passare 40 milioni: ci vorrebbero 350 treni al giorno, uno ogni quattro minuti, alla velocità di 120 chilometri all’ora, alternati a treni passeggeri da 220 chilometri all’ora. Così il gioco varrebbe forse la candela.

Peccato però che il traffico ferroviario transalpino sia in calo costante dal 2000, fatta eccezione per il Sempione e il Gottardo. Dal Frejus oggi passano merci per appena 7 milioni di tonnellate l’anno (erano 10 milioni nel 1997) e non c’è alcun segnale di svolta, né realistiche previsioni di una crescita così vertiginosa. Gli scambi Italia-Francia sono da lungo tempo consolidati, sono un business maturo in cui non si prevedono nuovi, clamorosi sviluppi. Del resto è già in corso il potenziamento della linea esistente che porterà a triplicare la sua capacità, fino a oltre 20 milioni di tonnellate: a che cosa servirà, allora, la nuova linea? E comunque, perché far arrivare le merci dalla Francia a 120 chilometri all’ora, quando poi, arrivate in Italia, si fermerebbero in qualche stazione e riprenderebbero la velocità media nazionale per i treni merci, che è di 19 chilometri all’ora?

E poi il 70 per cento delle merci che ora passa dal Frejus non corre lungo la direttrice est-ovest, ma quella nord-sud: vanno e vengono da e per Digione, Bruxelles, Londra. Su questa direttrice, le nuove linee svizzere del Gottardo e del Sempione sono più competitive. Quanto agli scambi continentali sull’ipotetica linea Lisbona-Kiev, tranquilli: si spinge tanto sulla Val di Susa come se da essa dipendessero per intero le gloriose sorti e progressive dello sviluppo continentale, ma a est di Trieste non si mette giù neppure un metro di rotaia.

Niente paura, dicono i fautori della Grande Opera: non ci sono solo le merci, ci sono anche i passeggeri. E così la linea nata come «alta velocità» per i passeggeri e poi diventata «ad alta capacità» per le merci ridiventa magicamente una linea «ad alta velocità» capace di spostare le persone lungo il mitico «Corridoio 5». Ma la grande corsa Lisbona-Kiev sarà difficile da fare, non foss’altro per il fatto che le ferrovie spagnole hanno uno scartamento diverso dal resto d’Europa. «E poi l’alta velocità c’è già. E non costa un centesimo allo Stato: si chiama Ryan Air», taglia corto il professor Marco Ponti. «Un biglietto aereo low cost ha un prezzo inferiore ai biglietti ferroviari, ma soprattutto non richiede denaro pubblico, quello che le ferrovie invece inghiottono in dosi pantagrueliche».

Difficile infine poter definire «ad alta velocità» una linea quasi tutta in galleria, intasata dai treni merci, che correrà non a 300, ma al massimo a 120 chilometri all’ora. Alla fine, come dimostra Debernardi, la tanto sbandierata «alta velocità» tra Lione e Torino farà risparmiare soltanto un’oretta. Anche perché – udite udite – per poter entrare in Torino i treni veloci dovranno correre non sulla nuova superlinea, ma sulla vecchia ferrovia già esistente. In compenso, il nodo torinese entro cinque anni scoppierà. Anche Milano non sta benissimo quanto a sistema dei trasporti. Ma per risolvere il problema Torino e il problema Milano non ci saranno soldi: tutti impegnati nel supertunnel che piace tanto al ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi.

Treni? No, tunnel. L’architettura societaria per fare l’Alpetunnel è un’invenzione che supera perfino quella dell’alta velocità o del ponte sullo Stretto, con apparenza privata e soldi tutti pubblici. Per il nuovo Frejus si sono alleate le ferrovie francesi (Rff) e quelle italiane (Rfi) che insieme, al 50 per cento, hanno costituito la Ltf, Lyon Turin Ferroviaire, con il compito di progettare la superlinea e appaltare i lavori. In questo caso non hanno fatto neppure finta di tirare in ballo investimenti privati, project financing, redditività futura: paga Pantalone e basta. Con quali soldi, visti i conti dello Stato, resterà un mistero.

Ma l’importante è mettere in moto la macchina dei finanziamenti, che poi si autoalimenterà. A nessuno interessa veramente il risultato, che arriverà (forse) tra vent’anni. «Treni? Qui non si parla di treni, ma di tunnel», ripetono i funzionari delle ferrovie. L’importante è scavare, e cominciare il più presto possibile. Aprire cantieri. Far girare i soldi. Oggi, subito. Che cosa importa che il tunnel sotto la Manica sia già fallito due volte? E che l’Alpetunnel (200 chilometri complessivi) costi 15 miliardi di euro, mentre il molto più utile Gottardo (270 chilometri) ne costi solo 12? In tutto ciò, Ltf è il Pantalone che pagherà. Un Pantalone asimmetrico: benché il controllo della società sia al 50 per cento dei francesi e al 50 per cento degli italiani, per decisione presa da Lunardi gli italiani pagheranno di più, il 63 per cento della tratta internazionale (4,2 miliardi) più l’intera tratta nazionale (2,4 miliardi), per un totale di 6,6 miliardi di euro; eppure la supergalleria è solo 8 chilometri in territorio italiano e 45 in suolo di Francia.

Ma che importa? A incassare, tanto per cominciare, sarà la Rocksoil della famiglia Lunardi, incaricata dei «sondaggi» (le prime trivellazioni) in Francia: così sarà ipocritamente aggirato il conflitto d’interessi del signor ministro delle Infrastrutture. In Italia incasserà la Cmc di Ravenna, già pronta a iniziare i «sondaggi» sul territorio nazionale. Con la Cmc, cooperativa rossa, la Grande Opera diventa bipartisan. Benedetta anche dai vertici dei Ds, da Piero Fassino in giù, fino all’uomo degli affari della Quercia a Torino, il molto attivo capogruppo alla Provincia Stefano Esposito. E benedetta malgrado la fiera opposizione dei diessini della Valsusa, sindaci compresi e con in testa Antonio Ferrentino, presidente della Comunità montana Bassa Valle di Susa. Ma, del resto, responsabile nazionale delle Infrastrutture per i Ds è quel Cesare De Piccoli che fu indagato e processato (e poi salvato dalla prescrizione) per aver incassato mazzette dalla Fiat, ai bei tempi di Tangentopoli, sui conti Accademia, Carassi, Linus...

Costi (tanti) e benefici (pochi). Dunque il (poco) tempo risparmiato dai (pochi) passeggeri non giustifica un investimento così massiccio. Il promesso incremento delle merci che potranno essere trasportate con i treni non combacia con previsioni attendibili su un reale aumento delle merci da trasportare. Che cosa resta, allora, della grande impresa? Ci saranno grandi benefici ambientali, ribattono i sostenitori del tunnel, perché le merci potranno passare dai camion (inquinanti) al treno. Illusione, sostiene più d’uno studioso. Il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, consulente dei comitati NoTav, ricorda che in Italia soltanto il 17 per cento delle merci viaggia su rotaia e la quota non è purtroppo molto incrementabile. Per spostare piccoli numeri dalla gomma al ferro, bisogna sopportare costi pubblici immensi. Le ferrovie, del resto, nel loro complesso sono costate in 15 anni all’Italia quanto il Progetto Apollo agli Stati Uniti. E non abbiamo mandato nessuno sulla Luna.

Marco Ponti taglia corto: «La ferrovia è una tecnologia dell’Ottocento, è ottima per trasportare per lunghi tratti merci pesanti, che produciamo sempre meno, o grandi numeri di passeggeri nelle aree metropolitane; legname, non microchip o abiti di Armani. E poi ha bisogno di immensi finanziamenti dello Stato, che oggi non ci sono più. Ora, invece, varrebbe la pena di ridurre le emissioni differenziando i pedaggi e le tassazioni per i camion: far pagare molto quelli che inquinano di più, così da rendere economico il rinnovo del parco mezzi circolante. Così il beneficio ambientale sarebbe diffuso, non limitato a una sola tratta. Se proprio poi si volesse aumentare la capacità di trasporto merci, allora converrebbe realizzare il raddoppio del tunnel stradale del Frejus: costa un decimo e le emissioni possono essere ridotte con i pedaggi fortemente differenziati».

Non ci saranno neppure grandi benefici occupazionali: lo scavo di tunnel è un lavoro ormai molto automatizzato. «Si metterebbe molto di più in moto l’economia e l’occupazione con un grande piano di ristrutturazione delle periferie urbane», valuta Ponti.

I furbetti del tunnellino. Tangentopoli ci ha insegnato che quando girano soldi pubblici, spesso c’è chi ne approfitta. L’alta velocità è la Tangentopoli del futuro, prevedeva in un suo libro, qualche anno fa, lo studioso bolognese Ivan Cicconi. Il futuro è già qui, anche se ancora non conosciamo nei particolari il nuovo sistema della corruzione. Conosciamo però il curriculum di alcuni degli uomini impegnati nella grande festa dei tunnel e delle linee ferrate.

http://www.zmag.org/Italy/barbacetto-valsusafuoritunnel.htm

da: Carlo
Data: 17 Dicembre 2005

Gente, 53 chilometri di galleria sono una follia. il ponte sullo stretto un'altra. Bastano quatro candelotti di un terrorista per buttare via tutto. Se serve velocita', ci sono gli aerei. Se non serve, treni merci e navi vanno benissimo.

I soldi lasciamoli nelle tasche dello stato e cittadini che gia' con l'euro se la passano male
----------------------
Mi vengono in mente le frasi storiche che comparivano tempo fa sulle ricariche wind (ovviamente queste persone hanno preso dei granchi enormi!).
Probabilmente questa sarà una di quelle.
Il progresso ha sempre avuto dei detrattori, è normale. Quello che oggi è cambiato è il "rumore" mediatico che una volta non c'era. Se protestavi ti manganellavano e facevano lo stesso quel che gli pareva.

Bella lezione per tutti quella della forza di coesione e coerenza dei cittadini della Val di Susa.
In molti dovremmo prendere coscienza che la vita (quella buona) è super partes di qualsiasi pseudo sviluppo e miglioramento dell'economia.

In italia c'è una grande delusione verso le opere pubbliche.Per ogni cosa si dice di no senza cercare di capire cosa potrebbe accadere in futuro a causa di questo no.
Abbiamo detto no al nucleare e ci troviamo a pagare l'energia a prezzi esorbitanti, perchè acquistiamo l'energia (nucleare) da altri. Diciamo no all'eolico( vedi impianti eolici in sardegna)e al solare perchè a qualcuno da fastidio un elica che gira o un pannello messo su un parcheggio. Non vogliamo lo smog ma neanche le ferrovie che lo limiterebbero.
Secondo me i no vanno detti con coscenza e con soluzioni alternative valide e tecnicamente possibili.I nostri no invece fanno si che I PROGETTI e le tecnologie rimangano obsolete e non fanno altro che pregiudicare il nostro sviluppo. Dicendo no a tutto abbiamo limitato la ricerca e siamo obbligati ad acquistare qualsiasi tecnologia da altri che queste cose le hanno e le producono vendendole a quei paesi che rimangono indietro.
Che dire poi dell'idrogeno, se si chiedesse in giro tutti sarebbero d'accordo,senza sapere ne come e ne perchè.L'idrogeno se viene prodotto con enegia elettrica delle centrali odierne non inquina meno ma notevolmente di più ottenendo una volta usato un'enegia nettamente inferiore a quella utilizzata per produrlo.FOrse guardando nel complesso sembra tutto indirizzato a un consumo costante della fonte petrolio.
Detto questo la TAV a parte il disagio iniziale che può creare agli abitanti, può creare un benessere maggiore,visto che si tenderebbe a eliminare molti tir dalla strada con un notevole risparmio di combustibile e quindi di inquinamento.
Per quanto riguarda quello che nell'esecuzione della galleria e del progetto in generale la Regione dovrà rilasciare il VIA(valutazione di impatto ambientale) dove si dovrebbe tenere conto di tutte le problematiche e le soluzioni a riguardo per proteggere l'ambiente e i cittadini. Se poi ci fosse qualcosa che un privato cittadino o una delegazione o il comune conosce, basterebbe portarlo a conoscenza della regione che valuterà la cosa traendone soluzioni a riguardo.
Detto questo le proteste vanno fatte civilmente e con conoscenza, senza essere mascherati e senza distruggere le macchine dei cantieri, perchè così facendo si passa da una possibile ragione al torto.

Gente, 53 chilometri di galleria sono una follia. il ponte sullo stretto un'altra. Bastano quatro candelotti di un terrorista per buttare via tutto. Se serve velocita', ci sono gli aerei. Se non serve, treni merci e navi vanno benissimo.

I soldi lasciamoli nelle tasche dello stato e cittadini che gia' con l'euro se la passano male

Qualche anno fa' il governo D'Alema ha DURAMENTE MANGANELLATO un corteo di disoccupati a NAPOLI........TUTTI ZITTI !!!
Evviva i Verdi Francesi che hanno esaltato l'opera TAV...peril notevole contributo in termi i di riduzione di inquinamento....e poi cari signori...lo scempio che stanno facendo in CINA.....non riguarda nessuno? come per il NUCLEARE GESTITO DA NAZIONI in EUROPA.......CHE NON HANNO NEPPURE GLI OCCHI PER PIANGERE!!!!!!!TUTTI ZITTI!!!!
EVVIVA LA TAV !

l'Italia è già collegata al resto dell'EUROPA da sempre

Sì col trenino a vapore! Siamo nel 2005.. SI alla TAV

nessuno meglio di coloro che vivono in quel territorio conosce le problematiche legate all'impatto ambientale

Tutti esperti di VIA?

credo che l'interesse collettivo debba sempre e comunque prevalere sugli interessi dei singoli, purchè ovviamente a tutti venga garantito il rispetto dei diritti fondamentali fra cui certo un posto preminente è il diritto alla salute.

pertanto ben venga un (mi auguro celere) approfondimento di impatto ambientale, ma solo nell'ambito di garantire che i lavori vengano eseguti nel rispetto di tutte le garanzie che si possono e debbono mettere in atto.

non accetto invece che qualsiasi opera pubblica di interesse collettivo debba essere fatta sempre e comunque solo "nell'orto del vicino"

Personalmente sono sconvinto di 2 cose:
la prima è che nessuno meglio di coloro che vivono in quel territorio conosce le problematiche legate all'impatto ambientale e che in secondo luogo l'Italia è già collegata al resto dell'EUROPA da sempre quindi confermo il mio NO! ALLA TAV

Sì...una lezione di.... come la figura che stiamo facendo in tutto il mondo!!
Perchè non dite che i soldini ddella TAV li volete per riconvertire o per riaprire le così poco inquinanti industrie dei filati, chiuse per la concorrenza straniera? Dite le verità: non vi trincerate dietro lo spauracchio della salute-vita o altre cazzate del genere!!. ?ca niusciuno è fesso.
Poverini: i valsusini preferiscono morire di asbestosi piuttosto che di cancro dei polmoni o di leucemia. Questione di gusti. E nel frattempo facciamo figure di cacca in tutto il mondo!!!
L'Italia è il paese delle discussioni infinite, dei progetti mai realizzati, delle commissioni d'inchiesta, tutte cavolate per far guadagnare soldini e soldoni agli amici, amici degli amici e via di seguito...per non approdare MAI A NIENTE. Siamo la modena Costantinopoli, dove i saggi disquisivano interi mesi sul sesso degli angeli.
Ricordo in altri tempi, opere come la bonifica delle paludi, la costruzione delle grandi autostrade, dei grandi viadotti, dei grandi trafori, delle grandi città. Opere che hanno fatto onore all'Italia, che ci hanno permesso di passare dallo stadio di pecoroni a paese civile. Ora si fanno commissioni d'inchiesta pure per fare dei cessi pubblici, non vogliamo gli inceneritori, le antenne per i telefoni, il nucleare....
Val di Susa: una lezione? Sì di stronzaggine!

forse senza l'intervento degli estranei che cercano solo la lotta senza sapere se è giusto o meno.si parla tanto di eliminare il trasporto veicolare ora l'occasione c'è si tratta di verificare se tale opera è nociva o meno.ma tutto in un regime democratico reale e non democratico solo di parole come vorrebbero i contestatori.