Il Mediterraneo è diventato porta d’Europa per le droghe

Per anni la storia del traffico di cocaina in Europa si è raccontata attraverso i numeri di Anversa, Rotterdam e Amburgo: tonnellate sequestrate, container ispezionati, record infranti. Nel 2023 quei porti avevano raggiunto livelli storici di intercettazioni. Nel 2024 i volumi sequestrati sono calati nettamente, e nel 2025 sono scesi ancora. Sembrerebbe una buona notizia. Non lo è. Un nuovo rapporto del Global Initiative Against Transnational Organized Crime di Ginevra, basato su ricerche sul campo condotte fino a febbraio, mostra che il calo dei sequestri nei grandi hub portuali non corrisponde a nessuna contrazione reale del mercato. La cocaina circola in abbondanza, i prezzi all’ingrosso sono ai minimi storici e la sostanza che arriva ai consumatori è più pura di quanto non fosse cinque anni fa. A cambiare sono la geografia e la logistica del traffico.

Il primo segnale è nel modo in cui i sequestri si sono trasformati. Ad Anversa il numero di singole intercettazioni è aumentato anche mentre i volumi totali scendevano: i trafficanti hanno smesso di puntare su grandi carichi consolidati e sono passati a spedizioni sotto i cento chilogrammi, più difficili da individuare e meno costose da perdere. È una logica di perdite calcolate: non proteggere ogni singolo carico, ma garantire la continuità del flusso complessivo. I prezzi confermano che questa strategia funziona. In Belgio e nei Paesi Bassi il prezzo all’ingrosso della cocaina è sceso a circa 15-16.000 euro al chilogrammo nel 2025, rispetto a valori che superavano i 25.000 euro negli anni precedenti. In Spagna si arriva anche a 12-14.000 euro. Non sono segnali di scarsità: sono segnali di sovrabbondanza.

La seconda trasformazione riguarda le rotte. Mentre i controlli si intensificano nei porti del nord-ovest europeo, i trafficanti stanno sfruttando sempre di più il Mediterraneo come via d’accesso alternativa. Non si tratta di una sostituzione: Anversa e Rotterdam restano, infatti, nodi centrali. Ma di una diversificazione deliberata del rischio su più punti d’ingresso. Il Marocco è diventato un importante hub di transito nella parte occidentale del Mediterraneo. Nel Canale di Sicilia, tra la Sicilia meridionale e Malta, si sta affermando un modello operativo diverso da quello dei grandi porti containerizzati: le spedizioni vengono lanciate in mare da navi di passaggio e recuperate da imbarcazioni più piccole che operano vicino alla costa. Separare il trasporto d’altura dal recupero costiero riduce l’esposizione al rischio e complica i tentativi di intercettazione. Le indagini sulla rotta tra Pozzallo e Malta mostrano come consegne relativamente piccole – a volte 10-15 chilogrammi nascosti in veicoli – si muovano tra le due isole sfruttando il normale traffico passeggeri. Appaiono movimenti minori, ma rappresentano la fase finale e frammentata di spedizioni marittime ben più grandi. Più a ovest, il Portogallo ha registrato a gennaio la terza intercettazione nell’arco di un anno di un sottomarino semiautonomo carico di cocaina, in questo caso con quasi nove tonnellate a bordo sequestrate a 230 miglia nautiche dalle Azzorre. L’equipaggio era composto da tre colombiani e un venezuelano. È un segnale di quanto il trasporto marittimo ad alto rischio su lunga distanza stia diventando una componente strutturale delle rotte verso l’Europa.

C’è un terzo cambiamento, forse il più significativo dal punto di vista strutturale. Fasi della filiera che un tempo avvenivano in America Latina, come il taglio della sostanza, la ricristallizzazione, il confezionamento, si stanno spostando dentro l’Europa. Nei Paesi Bassi nel 2024 sono stati scoperti 24 siti legati alla produzione di cocaina, tra laboratori di estrazione, cristallizzazione e confezionamento. In Spagna operazioni supportate da Europol hanno smantellato laboratori capaci di produrre centinaia di chilogrammi al mese. Il rapporto documenta anche la crescente presenza di “cuochi” latinoamericani – prevalentemente colombiani – che lavorano in laboratori olandesi e belgi portando competenze specializzate nella lavorazione chimica. Parallelamente, reti criminali europee si sono espanse verso i paesi produttori in America Latina e in Africa occidentale per garantirsi l’accesso diretto alla materia prima. È un’integrazione a doppio senso che rende la filiera più resiliente e più difficile da colpire in un unico punto.

Il risultato complessivo di queste trasformazioni è un mercato che funziona bene proprio perché non si lascia misurare dai suoi indicatori tradizionali. I sequestri nei grandi porti possono diminuire mentre la cocaina disponibile aumenta. I prezzi al dettaglio restano stabili, tra i 45 e i 65 euro al grammo nelle principali città europee. Ma quello che si compra con cinquanta euro è cambiato: si comprava quasi un grammo, ora se ne comprano 0,6-0,7, però con una purezza che in Belgio supera l’80 per cento, contro il 30-40 per cento di cinque anni fa. Per chi fa politica antidroga e per chi la racconta, questo pone un problema di metodo: i sequestri restano uno strumento indispensabile, ma da soli non bastano a capire cosa sta succedendo. Il traffico di cocaina in Europa non si è ridotto. Si è semplicemente reso meno visibile.

(Gabriele Carrer su Linkiesta del 16/03/2026)