Autovelox: «Quasi due anni e mezzo per approvarne uno nuovo: cinque volte il termine previsto»

L’analisi della Fondazione Lorenzo Guarnieri, letta in anticipo dal «Corriere»: «Servono in media 903 giorni per approvare un nuovo autovelox contro i 180 previsti». Intanto Bruxelles starebbe verificando l’ampliamento da 15 a 25 dei modelli di misuratori di velocità considerati omologati dal decreto di luglio. 

Per autorizzare un nuovo autovelox lo Stato italiano impiega quasi due anni e mezzo. Per considerarne omologati altri già installati è servito alcuni mesi fa un decreto. Che adesso rischia di finire a sua volta sotto la lente della Commissione europea. È il paradosso di un Paese dove - secondo un'analisi della Fondazione Lorenzo Guarnieri, letto in anticipo dal Corriere - servono «in media 903 giorni per approvare un dispositivo destinato a controllare la velocità, cinque volte i 180 previsti». E mentre il tentativo del governo di risolvere il caos delle multe ha sollevato nuovi interrogativi sulla legittimità degli apparecchi, lo studio ricostruisce i ritardi dei procedimenti attraverso i dati del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

L'analisi

L’analisi riguarda 17 decreti di approvazione di nuovi prototipi emessi fra il 2021 e il 2025. Nel 2025 l’unico procedimento concluso ha richiesto 1.198 giorni. Il record resta quello del giugno 2023: 1.232 giorni, quasi tre anni e mezzo. Nei primi due decreti del 2026 esaminati dalla fondazione la media è di 914 giorni. Nel 2018 e nel 2020 non è stato approvato alcun nuovo prototipo. Per leggere questi numeri serve una distinzione: le nuove approvazioni vanno separate dalle estensioni, cioè dagli aggiornamenti di apparecchi già autorizzati. Queste ultime, 22 nello stesso quinquennio, hanno richiesto in media 318 giorni. Mescolando le due categorie, l’attesa scende a circa 573 giorni e il ritardo che pesa sull’ingresso di nuove tecnologie diventa meno visibile. 

La Cassazione

Il nodo giuridico, secondo alcuni studiosi, resta. Da una parte, la Cassazione ha ripetutamente ribadito che approvazione e omologazione sono procedimenti diversi: la prima non basta a rendere legittimi gli accertamenti di velocità. Dall'altra, il decreto ministeriale dell'8 giugno scorso ha stabilito che i dispositivi conformi ai prototipi individuati nell'Allegato B «si intendono omologati». «Un decreto non può discostarsi dal Codice della strada, che è una legge», aveva infatti avvertito sul Corriere Leonardo Ferrara, docente di diritto amministrativo all'Università di Firenze. 

La lente

E adesso arriva un'altra complicazione: secondo quanto trapelato, la Commissione europea starebbe verificando perché l'elenco dei prototipi considerati omologati sono diventati 25, dieci in più rispetto ai 15 inizialmente comunicati all’Ue. La questione è se l’ampliamento avrebbe richiesto una nuova notifica. Nessuna bocciatura, per ora, ma un ulteriore interrogativo sulla tenuta giuridica di un provvedimento nato per risolvere il contenzioso sulle multe. Intanto, mentre si cerca di stabilire quali apparecchi possano legittimamente rilevare la velocità, quelli di nuova generazione aspettano anni per essere autorizzati.

Le reazioni

«Oggi in Italia sono censiti 4.148 apparati di controllo velocità. Possibile che a distanza di anni non riusciamo a mettere ordine? Servono regole certe e tempi più rapidi e non continue incertezze anche sulle procedure di omologazione. Nel frattempo sulle strade si torna a correre e a morire», attacca il comandante della polizia locale di Verona, Luigi Altamura, componente Anci in Viabilità Italia. 

La  sicurezza stradale

La posta in gioco si misura nelle vite. Secondo gli ultimi dati Aci-Istat, nel 2025 sulle strade italiane sono morte 2.868 persone e 237.822 sono rimaste ferite. Le vittime sono diminuite del 5,3 per cento rispetto al 2024, mentre i feriti sono aumentati dell’1,7 per cento. Il costo sociale, includendo gli scontri con soli danni materiali, è stimato in 22,6 miliardi di euro. Una meta-analisi dell’Università di Firenze associa alla presenza degli autovelox una riduzione fra il 15 e il 26 per cento degli scontri mortali. 

Le estensioni

C’è poi un secondo ostacolo, meno evidente. Quando un componente elettronico esce di produzione, il costruttore deve chiedere un’estensione per sostituirlo con uno equivalente. Anche questo passaggio richiede un’istruttoria, senza una corsia rapida dedicata. Il rischio è interrompere produzione e forniture di dispositivi già autorizzati. Nel frattempo l’innovazione corre: un apparecchio può ottenere il via libera quando alcune delle tecnologie che incorpora sono già superate. Con ricadute anche sui Comuni e sulle concessionarie, che devono programmare acquisti e manutenzione.

Il confronto

Il confronto europeo indica una strada, ma richiede cautela. In Spagna il laboratorio metrologico nazionale riferisce circa sei mesi per produttori esperti, uno o due anni per quelli meno esperti. In Svizzera, su 15 nuove omologazioni fra il 2017 e il 2025, la media è di 11,4 mesi. In Germania l’istituto metrologico stima circa dodici mesi quando la documentazione è completa e le prove vengono superate al primo tentativo. Tempi e condizioni differenti, accomunati dalla presenza di strutture tecniche specializzate.

Le proposte

La Fondazione propone tre interventi: un’unità tecnica dedicata dentro il ministero; l’affidamento delle verifiche a organismi accreditati da Accredia, lasciando al Mit la decisione finale; una procedura da concludere entro trenta giorni per sostituire componenti fuori produzione con altri equivalenti. Chiede inoltre di rendere pubblici il numero delle domande ricevute, quello delle pratiche concluse e quello delle richieste ancora pendenti. Dati indispensabili per misurare un arretrato che oggi non è quantificato. Perché mentre il governo cerca di risolvere il caos degli autovelox già approvati, quelli nuovi continuano ad aspettare anni per arrivare sulle strade.

(ASAPS del 12/10/2026)