Il regime iraniano ha annunciato la chiusura dello Stretto di Hormuz e ha minacciato di prendere di mira le navi che tentano di attraversare lo stretto. Alcune sono già state danneggiate. Sebbene ciò possa seriamente danneggiare l'approvvigionamento energetico globale e aumentare i costi, le conseguenze si estendono ben oltre questi mercati.Tuttavia, petrolio e gas non sono le uniche materie prime che attraversano lo stretto. La regione del Golfo funge da importante snodo per il trasferimento di container carichi di beni di consumo, in particolare tra Asia ed Europa.
Insieme a Jebel Ali negli Emirati Arabi Uniti, il nono porto container più grande al mondo, la regione gestisce oltre 26 milioni di container all'anno, circa l'80% dei quali è costituito da transhipment (trasferimento di container tra navi). Si stima che oltre 150 navi , con una capacità complessiva di circa 450.000 container, siano bloccate nella regione.
L'approvvigionamento alimentare e agricolo è a rischio
Lo Stretto di Hormuz è fondamentale per il commercio globale di fertilizzanti. Oltre il 30% dell'urea , il fertilizzante azotato più utilizzato, prodotto a partire dal gas naturale, viene esportato dai paesi del Golfo via mare.
Il 2 marzo i prezzi dell'urea sono aumentati di circa il 14% rispetto al giorno precedente. I fertilizzanti rappresentano una quota significativa dei costi di produzione di molti prodotti agricoli, poco più di un terzo ciascuno per il mais e il grano, ad esempio. Quando l'aumento dei prezzi dei fertilizzanti si combina con l'aumento dei costi energetici, la produzione di colture importanti diventa più costosa.
Pertanto, anche la disponibilità di prodotti agricoli e alimentari potrebbe essere influenzata dalla crisi. Oltre alla potenziale carenza di fertilizzanti, le interruzioni delle spedizioni potrebbero avere ripercussioni negative sulle forniture. Le merci deperibili trasportate in container refrigerati sono già a rischio di deterioramento, poiché le navi portacontainer rimangono bloccate vicino allo stretto.
Al di fuori della regione, anche i prezzi al consumo potrebbero aumentare. L'aumento dei costi energetici sarà probabilmente un fattore determinante, sebbene l'impatto complessivo dipenderà dalla durata della crisi e da cosa accadrà ai prezzi dell'energia nel frattempo. I prezzi del greggio Brent sono aumentati da circa 72 dollari USA (54 sterline) prima dell'inizio degli scioperi a circa 79 dollari USA al 4 marzo, rispetto ai circa 66 dollari USA del mese precedente.
Un'analisi del 2023 della Banca Centrale Europea ha suggerito che l'inflazione in Europa potrebbe aumentare di 0,8 punti se un terzo delle forniture di petrolio e gas che attraversano lo Stretto di Hormuz venissero interrotte. Nella situazione attuale, quasi tutto il traffico marittimo attraverso lo Stretto è stato bloccato.
Anche il prezzo dei beni di consumo potrebbe risentire delle interruzioni. I costi di spedizione per le spedizioni containerizzate nella regione sono già aumentati, con le principali compagnie di trasporto container che impongono supplementi per i rischi di guerra che vanno da 1.500 a 4.000 dollari a container. Per fare un paragone, il costo tipico per spostare un container da Shanghai all'Europa è di circa 2.700-3.600 dollari, comprese le spese di trasporto e movimentazione portuale.
Supplementi simili vengono applicati anche alle spedizioni tra altre regioni che non utilizzano lo Stretto di Hormuz, poiché le principali compagnie di trasporto container bypassano il Canale di Suez, che collega il Mar Rosso al Mediterraneo orientale, deviando invece le navi attorno al Capo di Buona Speranza, al largo della punta meridionale dell'Africa.
Questa strategia è stata adottata anche durante la crisi del Mar Rosso alla fine del 2023, quando gli Houthi in Yemen (sostenuti dall'Iran) hanno iniziato a sequestrare e attaccare le navi di passaggio. I costi del trasporto merci sono aumentati del 250% nei primi mesi della crisi.
Le tariffe di trasporto merci complessive – il prezzo pagato dalle aziende per trasportare le merci – potrebbero nuovamente aumentare a livello globale con la riduzione della capacità di trasporto. Questa volta, tuttavia, gli aumenti potrebbero essere limitati, poiché il settore dei container si trovava effettivamente ad affrontare un problema di sovraccapacità.
Ma forse sorprende, ma i costi di spedizione più elevati non si traducono necessariamente in forti aumenti dei prezzi al consumo. Per molti prodotti, il trasporto marittimo rappresenta appena lo 0,35% del prezzo finale al dettaglio . Tuttavia, ritardi nelle spedizioni e tempi di transito inaffidabili possono invece creare sfide logistiche, tra cui maggiori costi di inventario e carenze temporanee di beni essenziali, che possono avere un impatto maggiore sui consumatori.
Una crisi prolungata, unita al dirottamento delle navi attorno al Capo di Buona Speranza, potrebbe intensificare le pressioni sui prezzi al consumo, sulla logistica e sui costi di produzione, nonché sulla disponibilità di cibo e altri beni di consumo. Ciò ci ricorda che le tensioni regionali che si verificano in luoghi strategici come lo Stretto di Hormuz hanno conseguenze globali per i consumatori.
(Gokcay Balci - Docente di trasporto merci sostenibile e logistica, Università di Leeds -, Ebru Surucu-Balci - Professore associato in catene di fornitura circolari, Università di Bradford - su Tje Conversation del 04/03/2026)