No bonus carburanti, più autobus e bici: investimenti salutari per risparmiare e sbloccare le città

Sommario: Dalla crisi energetica del 2022 ai rincari legati alle tensioni nello Stretto di Hormuz, lo Stato continua a finanziare sconti temporanei alla pompa che si dissolvono in poche settimane. Dirottare quelle risorse sul Trasporto Pubblico Locale e sulla mobilità ciclistica permetterebbe di acquistare migliaia di nuovi bus, ridurre il traffico urbano, migliorare la salute pubblica e alleggerire i bilanci delle famiglie.

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Ogni volta che le tensioni geopolitiche spingono i prezzi dei carburanti verso l'alto, la risposta della politica segue un copione prevedibile: tagli temporanei alle accise, bonus carburante una tantum o incentivi all'acquisto di auto elettriche. Misure tampone, costose per le casse dello Stato e destinate a esaurire il loro effetto nel giro di poche settimane.

La pressione sui listini alla pompa non è un'emergenza passeggera. Già nel 2021, studi europei sulla sicurezza energetica stimavano una possibile contrazione dell'offerta di petrolio nel continente fino al 20% nel corso degli anni Trenta rispetto ai livelli del 2019, a prescindere dalle crisi internazionali. Continuare a sovvenzionare l'uso dell'auto privata significa bruciare risorse pubbliche senza risolvere il problema alla radice.

Dirottare quegli stessi miliardi verso il potenziamento strutturale del Trasporto Pubblico Locale (TPL) e della mobilità attiva innescherebbe invece un circolo virtuoso capace di trasformare le città, tagliando i costi per i consumatori e migliorando la salute pubblica.

Il conto delle accise e cosa si potrebbe finanziare nel TPL

Per comprendere l'entità delle risorse assorbite dalle misure emergenziali basta guardare ai bilanci dello Stato. Nel 2022 lo sconto sulle accise costò alle casse pubbliche quasi 9 miliardi di euro in pochi mesi. Lo stesso schema si è ripetuto nel corso del 2026: tra marzo e settembre, una dozzina di interventi tampone sul taglio delle accise ha richiesto oltre 2 miliardi di euro — al ritmo di circa 3 milioni di euro al giorno — senza riuscire comunque a evitare miliardi di euro di extra-spesa per gli automobilisti.

A fronte di questo esborso, l'intero Fondo Nazionale per il Trasporto Pubblico Locale — che finanzia il funzionamento ordinario di autobus, tram e metropolitane in tutte le regioni — ammonta a meno di 5 miliardi di euro l'anno.

Il confronto evidenzia la sproporzione:

In termini concreti, i 2 miliardi di euro spesi in sei mesi del 2026 per limare temporaneamente il prezzo dei carburanti sarebbero bastati ad acquistare 4.000 nuovi autobus elettrici — rinnovando da soli quasi il 10% dell'intero parco circolante urbano — oppure a finanziare abbonamenti annuali gratuiti o fortemente scontati per milioni di pendolari.

Meno auto, bus più veloci e risparmi per i consumatori

In Italia, dove il tasso di motorizzazione è tra i più alti d'Europa (circa 680 auto ogni 1.000 abitanti), la dipendenza dal mezzo privato pesa in modo critico sui bilanci domestici. Viene definito "possesso forzato dell'auto": famiglie a basso o medio reddito costrette a mantenere uno o più veicoli per mancanza di alternative, arrivando a tagliare spese essenziali pur di sostenere i costi di carburante, assicurazione e manutenzione.

Investire le risorse dei bonus carburante nel trasporto pubblico — aumentando le frequenze, estendendo le linee nelle periferie e introducendo tariffe sociali — attiverebbe tre effetti immediati e interconnessi:

• Decongestionamento delle strade urbane: Offrire un servizio capillare, puntuale ed economico spinge una quota significativa di automobilisti a  non usare l'auto per gli spostamenti quotidiani.

• Maggiore scorrevolezza ed efficienza dei mezzi: Meno vetture private in circolazione significano meno traffico. Autobus e tram non restano imbottigliati negli ingorghi, aumentando la velocità commerciale, riducendo i tempi di percorrenza e rendendo il TPL ancora più competitivo.

• Risparmio netto per i consumatori e taglio dello smog: Chi abbandona l'auto per il mezzo pubblico risparmia migliaia di euro l'anno, mentre i centri urbani registrano un calo diretto delle emissioni climalteranti e delle polveri sottili (PM10 e PM2,5), una delle principali emergenze sanitarie di zone come la Pianura Padana e delle grandi aree metropolitane italiane.

La mobilità come determinante della salute pubblica

La scelta di come muoversi non incide solo sul portafoglio o sull'ambiente, ma rappresenta un vero e proprio fattore determinante per la salute pubblica:

1. Riduzione dello stress finanziario e dell'isolamento sociale: Una revisione sistematica della letteratura scientifica (basata su 28 studi europei) conferma che l'accesso gratuito o agevolato ai mezzi pubblici facilita l'accesso alle cure mediche, sostiene la vita di relazione e riduce i sintomi depressivi, in particolare tra gli anziani e i giovani.

2. Aumento dell'attività fisica quotidiana: Camminare per raggiungere le fermate o spostarsi in bicicletta integra un esercizio fisico moderato nella routine giornaliera. Si stima che un incremento dell'uso della bicicletta possa prevenire migliaia di decessi prematuri e malattie croniche, generando risparmi di centinaia di milioni di euro per i sistemi sanitari nazionali.

Non basta la gratuità: serve potenziare l'offerta

L'esperienza di altre città e Paesi europei consegna però una lezione chiara: abbassare le tariffe o rendere i mezzi gratuiti non basta, se il servizio resta carente.

In realtà come Dunkerque-Francia (dove gli autobus sono gratuiti dal 2018) o durante l'esperimento tedesco del biglietto mensile a 9 euro nell'estate del 2022, il numero di passeggeri è cresciuto in modo marcato, ma la riduzione effettiva del traffico automobilistico è rimasta contenuta (tra l'1% e l'8%). Se le corse sono rare o le linee non coprono il territorio, chi usa l'auto fatica ad abbandonarla, soprattutto nelle aree provinciali e rurali dove il trasporto pubblico è spesso residuale.

La strategia più efficace consisterebbe nell'unire tariffe mirate a un potenziamento massiccio dell'offerta, integrando il TPL con la mobilità ciclistica:

• L'integrazione con le e-bike: Gran parte degli spostamenti casa-lavoro in Italia avviene su distanze inferiori ai 9-10 chilometri, percorribili in circa 25 minuti con una bicicletta a pedalata assistita. Una meta-analisi di dieci studi internazionali mostra che l'accesso a una e-bike porta le persone a percorrere in media 5 chilometri in più al giorno in bici e 2,4 chilometri in meno in auto, con un effetto ancora più evidente tra chi prima usava quasi solo la macchina.

• Riqualificazione rapida della rete viaria: Oltre a realizzare nuove piste ciclabili nei grandi centri, esistono decine di migliaia di chilometri di strade secondarie, comunali e vicinali che possono essere riclassificate rapidamente e a basso costo per dare priorità a pedoni e ciclisti, collegando in sicurezza periferie e piccoli comuni alle stazioni ferroviarie e ai nodi del trasporto pubblico.

Spesa corrente o investimento strutturale

Una meta-analisi su 52 interventi europei dimostra che le politiche per ridurre l'uso dell'auto funzionano proprio nei periodi in cui il carburante è caro, a patto che esistano alternative concrete.

Continuare a destinare miliardi al taglio delle accise significa finanziare una spesa corrente che si dissolve alla pompa e mantiene il Paese esposto alla volatilità dei mercati petroliferi. Usare quelle stesse risorse per comprare nuovi autobus, potenziare le ferrovie regionali, creare corsie preferenziali e incentivare il bike sharing nelle periferie, rappresenta invece un investimento infrastrutturale e sanitario: difende oggi il potere d'acquisto delle famiglie e rende le città più vivibili, pulite e scorrevoli.